燕農

自4月28日起至今年年底，鐵路部門將進一步擴大鐵路局集團公司管內部分動車票價下浮折扣，最大折扣幅度將達到20%。其中，廣州至珠海城際高鐵票價有望下降20%，往返最高可以省28元;而廣佛肇、莞惠兩條城際列車線路，20公里之內的部分短途站點票價二等座已調整為5元，幾乎就是以地鐵價乘火車了。

如今的鐵路部門，接二連三地祭出市場化招數，繼去年年底推出“積分換車票”政策后，現在又有了進一步擴大部分動車票價下浮折扣的新動作，從而一改既往“鐵老大”不顧消費體驗的形象。據實而言，在“鐵老大”時代，寄希望于鐵板一塊的鐵路票價打折，是基本不現實的。而今5元即可乘坐短途高鐵或者動車，看起來不免有些俏皮，但卻以一個小切口展示了鐵路部門積極應對市場競爭的內部動能。

鐵路票價下浮打折，緣于去年4月份國家發改委下發《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》。該通知要求對東南沿海高鐵的部分車票價格進行優化調整。此舉目的在于，通過價格和市場化手段來調節部分運能，引導出行時間比較靈活的旅客選擇折扣票。于是，去年9月起，部分東南沿海線高鐵票價開始打折，最低甚至達到6.8折。去年11月渝萬高鐵(重慶至萬州)也推出了票價特惠方案，所有座位票價全部9折。

隨著票價打折的線路越來越多，單單一個“調節運能”的說法似乎就無以支撐了。以此次鐵路部門公布的票價下浮方案為例，鐵總表示，將對廣州至珠海、海南環島、南京至安慶、丹東至大連、青島至榮成、鄭州至開封、武漢至孝感等28條城際鐵路部分動車組列車票價，實行不同形式、不同幅度的折扣優惠，最大折扣幅度高達20%。觀察這些折扣優惠的線路，不難發現基本都在城市群范疇內或者是短途的城市連接線。

所以說，高鐵票降至地鐵價，某種程度上也是市場競爭的結果。當然，這種競爭并不是鐵路內部的競爭，而是鐵路客運與公路客運、自駕出行、航空客運等之間的競爭。隨著高速路網的建設以及客運航空的快速發展，人們在出行中有了更多的選擇，而出于出行體驗與無縫對接的考量，越來越多的人在短途出行中選擇了自駕。這種情勢下，鐵路部門只有通過降低票價和優化旅客體驗，來爭取客源和培養目標客戶的出行習慣。簡單來講，不只一二線城市在激烈爭奪人才甚至人口，不同的客運主體之間，也逐漸開啟了“搶人”大戰。

無競爭不優化。鐵路部門選擇多條線路實行長期的票價下浮折扣，這是好事。隨著城市的發展和人口流動性不斷增強，在短途城市之間往返工作、旅游、度假的群體越來越大，他們到底選擇怎樣的出行方式，關乎不同客運主體之間的蛋糕分切。鐵路部門積極調整票價應對“大交通”時代的競爭，值得鼓勵。然而，如果要培養更大的忠實消費群體，還需要在提高客戶體驗上多下工夫，至少，民航的一些服務升級是可以借鑒的。