評論員文章

（圖片提供：全景視覺）

經濟觀察報 記者 高飛昌 2005年前后幾年間，在中國開上一輛奇瑞牌的QQ汽車或者長安鈴木的奧拓這類小型車，是一件相當長臉的事兒——這些購買者往往被視為“有錢人”，實際上頗多中國家庭的第一輛車也是這樣的A00級車。但時至今日，這樣的小車在中國汽車市場已經進入荒蕪生息的地步。

“截至目前，還未最終達成交易，根據交易所的規定，無人摘牌將按照5個工作日延續掛牌，直至摘牌為止。”3月中旬，長安汽車一名內部人士向經濟觀察報記者如此表示。長安汽車（000625.SZ）曾在2017年3月25日發布過一則董事會決議公告，其中顯示將公司A301生產線固定資產設備公開掛牌對外轉讓，估價9309.45萬元。長安A301即長安奔奔的車型代號，然而一年的時間即將過去，該資產項目還掛牌在重慶產權交易所，尚未轉讓出去。

A00級的小車，越來越難賣，而生產這樣小車的生產線更難以轉手。實際上，在2017年決意處理這個平臺前的2015年，長安汽車已經將新奔奔轉產至旗下的合資企業長安鈴木，于是原先的老款奔奔的生產線便閑置下來，長安所掛牌轉讓的標的就是老奔奔的生產線。

根據國有資產處置的相關規定，國有資產必須進場公開交易。長安汽車的一位內部人士向經濟觀察報記者確認，“為適應市場需求，滿足消費者需要，長安汽車車型升級換代較快，同時也加快了相應資產更新換代節奏。”該人士并沒有透露奔奔車型生產線未能最終達成交易的具體原因。但可以肯定的是，A00級轎車在長安汽車不斷升級換代的產品線中，日漸邊緣化。

而經濟觀察報記者從市場上了解到，長安奔奔mini已停產，而奔奔也處于半停產狀態。實際上，除了奔奔，包括奇瑞QQ、比亞迪FO、鈴木奧拓等為代表的A00級車如今或停產或被廠家雪藏。他們當中，都曾是風靡大江南北的國民級轎車，如今在街頭已經很少見到這些車的身影。

這是因為A00級車型的市場份額在以往近十年的時間里，長期處于低迷狀態。2010年A00級車創下73萬輛的歷史最高銷量，而到2016年只剩下18萬輛，市場份額萎縮至不足1%。

業內早已有多重分析指出，隨著消費水平的提升，人們對汽車產品在空間和功能性等方面有著更高的追求，因此微型而廉價的A00級轎車難以擔當購車的首選項。

不過，從2015年開始至今，A00級車的銷量卻再度回暖，尤其在剛剛過去的2017年，A00級轎車甚至出現了一波爆發性的增長。數據顯示，2017年A00級車型銷量達到30.68萬輛，市場份額回升至1.27%。而之所以如此，是由于新能源汽車的拉動，近兩年一大批A00級新能源車進入市場。2017年全國銷量排名前十的A00級轎車，幾乎全部是純電動車。

事實上不僅是中國品牌A00級車有全面電動化的趨勢，國際品牌亦是如此。2月份，長城汽車（601633.SH）與寶馬集團達成成立合資公司的意向，意味著寶馬旗下的MINI這一主打A00級轎車的品牌，也將正式轉型電動車。而奔馳smart也不例外，此前戴姆勒宣布，到2020年smart在歐洲及北美完全轉型為純電動品牌，而這一計劃也將在全球市場成為現實。

但問題是，A00級轎車全面轉型電動車，能否真的讓A00級轎車在中國市場從此繁榮下去？

長達近十年的下滑

現款的長安新奔奔車型于2014年上市，已臨近中期改款，處于新老車型交替的時刻，老車型在清庫當中，但并未如網友所說的已停產。不過，長安在兩年前已將奔奔mini停產處理。同樣的，比亞迪F0、奇瑞QQ等自主A00級轎車在近兩年也時不時會與停產的傳言扯上關系。雖然截至目前沒有哪家公開承認自家的A00車型已經進入停產狀態，但毫無疑問的是企業對A00級轎車的熱情卻不如以前。

從市場端來看，近年來A00級轎車市場一日不如一日。2017年，作為曾經A00級車的王牌和代表產品，奇瑞QQ僅銷售20888輛，比亞迪F0銷售10734輛，長安奔奔共銷售9389輛，長安鈴木奧拓銷售8626輛，吉利熊貓銷售1084輛。這背后是A00轎車市場多年來的疲軟造成的，自從2010年以來，A00級轎車市場便一路下滑。

在這個群體下滑的過程中，只有上汽通用五菱取得逆勢增長的成績，其生產的寶駿310月銷超過一萬輛，該車在2017年共銷售21.56萬輛，幾乎是整個A00市場一大半的銷量。但這樣的“一枝獨秀”，并不能改變整個細分市場衰落的事實。“微型產品的研發周期與大型車差不多，開發成本并不低，但是利潤卻不高，當市場出現大幅波動，廠家的投入意愿自然就會降低，逐步淡出微型車市場對企業來說也不是什么秘密。”吉利汽車一位不愿具名的人士告訴經濟觀察報記者。

實際上，除了長安汽車奔奔的生產線難以轉讓，奇瑞的微型車平臺也曾遭遇尷尬。2013年，奇瑞汽車曾與廣汽集團開展過合作，雙方約定從車型平臺和動力總成等多方面合作，其主要內容之一是奇瑞將其A00級車平臺（S18平臺）轉給廣汽，不過廣汽最終并沒有采用這一平臺，在廣汽傳祺的產品線中也并沒有任何一款A00級車型，雙方的合作以失敗告終。廣汽乘用車的高層曾公開表示，小型車市場正在快速萎縮，而廣汽乘用車因此沒有再與奇瑞進行合作。

不僅僅是自主品牌，即便是合資品牌也逐步放棄了這一市場。2012年，雪佛蘭在中國徹底放棄了A00市場，其將旗下的SPARK車型轉讓給了合資公司上汽通用五菱，成為寶駿品牌下的車型，同時在售價上也進行下調，但后來寶駿也逐步放棄了這一車型。另外，曾以奧拓為主力車型的長安鈴木也在發展上陷入困境，有的已經實質上停產。

目前，依然在苦守A00級市場的企業僅剩奇瑞、長安以及長安鈴木等以微型車起家的企業。即使是這幾家企業，目前也都在尋求產品線升級的路徑。在2016年，奇瑞曾有計劃停止QQ產品線，長安鈴木的奧拓基本上在市場上銷聲匿跡，其已經開始代工長安奔奔，并在車型上引入尺寸更大的產品。

從全球范圍而言，目前A00級車在歐洲與日本等國家和地區仍有不小的市場，特別是在日本，這類小車深受歡迎，這是由特殊的國情、道路狀況以及汽車文化共同決定的。但在中國市場，A00級車市場經過十多年的發展后，似乎已經回天乏術。

意外的“第二春”

然而，就在大多數人認為A00級小型車市場已經毫無吸引力的時候，命運打開了另一扇機會的大門——隨著而新能源汽車市場的興起，之前長期不被汽車廠家和消費者待見的A00級小型車，再度火熱起來。

從2015年開始，隨著國內新能源汽車市場的啟動，一大批A00級車型以新能源車的身份粉墨登場。從2017年銷量進入前十的A00級車型來看，除了奇瑞QQ，諸如北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、長安奔奔EV、眾泰E200、江鈴E200、華泰EV160、寶駿E100、眾泰云100等車型，均是純電動車。這些體型依然是A00級車的體型，但是驅動系統從燃油發動機變成了電池電機驅動。

根據乘聯會的數據統計，2015年國產純電動乘用車總銷量為11.32萬輛，其中A00級純電動車占據其中63%的份額，2016年這一比例為43%，2017年再提升至67%。在純電動A00級車的帶動下，2017年整體A00級車銷量超過30萬輛，比2016年將近翻倍。同樣是A00級車，其空間和功能性都受到一定限制，緣何消費者不選燃油車而青睞新能源車？

純電動A00級車之所以市場表現良好，主要與新能源車補貼政策有關。根據2017年的補貼政策，續航在100-150公里的車型可以拿到2萬元的國家補貼、續航150-250公里的車型可以拿到3.6萬元國家補貼，250公里以上續航的車型可以拿到4.4萬元國家補貼，加上50%的地方補貼，分別可以達到3萬元、5.4萬元、6.6萬元的補貼等級，這對于A00級純電動車而言，極大地降低了車型的成本，提升了性價比。

以北汽EC180為例，其原本起售價為15.18萬元，而國家與地方兩級補貼為5.4萬元，加上衛藍基金補貼4.8萬元，補貼后終端零售低至4.98萬元，其中國家與地方補貼占據原本車價的三成。這個價格幾乎與同級別的燃油車價格一樣，但使用成本卻大幅度降低。一方面，經過補貼后的這類新能源車有著不亞于燃油車的高性價比。另一方面，為數不少的車主購買新能源車不是用來對付日常使用，而是沖著其不限行、可以在限購城市占號。

A00級純電動車的火熱在業內有著很強的示范效應，在北汽、知豆、眾泰、江鈴等企業投入A00級純電動的帶動下，更多的車企紛紛跟進。比亞迪總裁王傳福曾公開表示，目前純電動車有兩大趨勢，要么高價，要么低價，比亞迪從今年開始也將主推10萬元以下的A0、A00級微型純電動車。

合資品牌也在推進小型純電動車，諸如大眾江淮、眾泰福特等新合資公司，將來主要以中低端電動車產品為主。甚至，在進口品牌當中的寶馬MINI和奔馳smart，這兩大主打高端A00級車的品牌，也開始了全面電動化的轉型。今年2月，長城汽車與寶馬集團達成了合資意向，將在國內投產MINI電動車，而奔馳smart在未來三年內將實現完全電動化。

從國產品牌到合資品牌再到進口車品牌，A00級車正在全面向純電動車領域發力，而借著這一市場的火熱，A00級市場也迎來了久違的春天。

前景不明

不過，基于政策推動而涌現出的A00級車再度繁榮的景象，究竟只是回光返照還是找到了藍海？從市場角度而言，小型代步式的產品是電動車發展的最優方式，其體積小，電池的需求量不大，可以有效地解決城市短途出行，并能節約能源。但這類電動車的發展與政策推動直接相關。“價格便宜，可以不限行不搖號，以后可以換更大的車。”不少人表示，這類小車只是一個過渡的方案。

但是這樣的想法很快將不能實行。對于A00級純電動車而言，由于2018年新的新能源補貼政策的出臺，很快就會面臨一輪大洗牌。根據最新的新能源補貼政策，2月至6月的過渡期內將實行2017年補貼標準的70%，而正式實施后對于續航里程低于150公里的車型將取消補貼，只有續航里程超過300公里才有可能獲得更高補貼，這還不包括新政策對于電池能量密度和車輛耗電量的系數統計。

在新補貼政策的導向之下，曾在2017年表現火熱的A00級純電動車若不能在過渡期內及時完成技術升級，推出具備更高技術的車型，將不可避免地面臨成本急劇上升的風險。再以北汽EC180為例，其在過渡期內僅僅可以享受5.4萬元的70%，即3.78萬元的補貼，新政實施后因為續航里程在150-200公里之間，補貼將從去年的5.1萬元大幅縮水至1.5萬元，成本將升高，性價比也將降低。

“總的來說，A00級車市場下滑已是大勢所趨，但是就品牌方而言，如果能夠把握住消費者的真實需求，堅持做精品，在車輛的時尚功能和性價比方面做投入，同樣可以找到市場增長點。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊告訴記者。如此，經歷了近十年的下滑，在新能源的帶動下方才有所回暖的A00級車市場，在2018年里將會出現怎樣的新演變，還需要繼續觀察。