評論員文章

隨著國家補貼退坡，電動車政策紅利期即將成為過去式，未來一個汽車品牌能否生存下去，市場接受度將成為決定性因素。在國內一百多個新能源汽車品牌中，也許大部分無法看到量產車上市的那一天。當下完成交付并有一定客戶積累的企業同樣如履薄冰，在充滿質疑的市場環境中，一個疏忽就可能一敗涂地，再難翻身。

新能源汽車走到今天一直爭議不斷，拋開是否真正環保、造車是看好方向還是為獲取補貼等等產業和政策因素不談，消費者對新能源車仍有顧慮，是出于未購車消費者的誤解，還是來源于先購車用戶的真實痛點呢?

蔚來汽車可謂初創新能源汽車品牌中最受關注的，而近來的風波更將其推上風口浪尖。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌談及此事并不避諱：“用戶總體上對我們還是挺滿意的，我們也有很多做的不完美的地方，還有很多要改進的地方，但是我們最大的痛點是沒有買蔚來的用戶對我們很多創新理念接受起來沒有那么快，甚至對我們有很多的誤解，所以我們的用戶比較痛苦的一件事情是要經常在自己的微信群里回答別人對蔚來的質疑，這也使我們很苦惱，而且我們好象也沒有什么特別好的方法去解決這個問題，只能靠時間和我們的努力去做好自己。”

威馬汽車合伙人、資深副總裁徐煥新也指出，目前大多數消費者對新能源汽車的認識存在誤區。他認為新能源汽車用戶痛點有階段性特點，當前用戶比較關注的點集中在充電、里程等方面。新能源現在站上了年銷售100萬輛的臺階上，全國保有量不到300萬輛，與傳統汽車還有很大差距，消費者對新能源車實際上沒有理性的感知，他舉例說，比如，電動車的里程不是越多越好，而應該按照使用場景化具體分析，應該完全實現市場化自由競爭，所以補貼退坡也不一定就是壞事。新能源汽車作為新生事物，其使用中遇到的問題也需要利用創新的平臺和工具去解決，比如威馬大數據平臺會收集用戶事故發生前后的情況和客戶反饋，直接聯系到車主通過手機或者遙控解決問題。針對里程焦慮，充電APP會指引車主到附近充電樁充電等等。

極星Polestar中國區總裁吳震皓坦言，品牌的知名度對于企業尤為重要，因為消費者的在選擇品牌的時候，需要企業回答這個品牌代表了什么，能給用戶帶來哪些價值，還有“成為車主以后，別人會怎么看我”也是影響消費者購車的重要因素之一，企業要生存必須對這些問題心里有數。

新特汽車CEO先越認為，消費者和企業之間的相互了解還不夠，行業對于消費者的需求把握有時會出現偏差。他指出，原來很多人認為三四線城市消費者沒有太多對汽車智能化的需求，但實際上三四線客戶對智能化需求其實也很高，甚至比很多一線城市還要強。因為他們有充足的時間研究產品。新特汽車當前交付了6000輛，APP上的用戶則超過了20萬人，而且活躍度比較高，APP成為企業和用戶直接交流的平臺。無論是對產品問題的反饋還是對未來產品造型、內飾、技術等方面的建議，用戶都能通暢地表達自己的看法，新特也從中吸取了很多想法，不斷提升產品。

吉利新能源汽車銷售公司總經理鄭狀則強調，B端用戶和C端用戶的痛點是不一樣的，吉利的做法是為用戶負擔做減法，為用戶服務做加法。就目前整個新能源銷量的結構構成來看，純電占比超過70%，B端用戶占60%以上，即網約車和出租車，所以要更關注B端用戶的感受。這些用戶的要求首先是續駛里程真實，其次是電池衰減度低。吉利出行平臺中的電動汽車最高行駛里程達到35萬公里，800個樣本測試結果顯示，平均里程13.7萬公里，車輛電池衰減1.4%到4.5%，容量保持率在96.7%，大大減少了司機的心理負擔。此外，電動車的使用讓司機工作強度減少40%，降低車輛噪音、定制頭等艙座椅等都很好的關照到了B端司機的需求。

北汽新能源營銷公司總經理助理竇銀忠坦言，2014年電動汽車進入私人市場后，充電成為用戶的最大痛點。除了布局公共充電樁和私人充電樁，北汽針對B端客戶使用特點，開發了換電車型，在全國建立了148座換電站，北京啟動了34座換電站的運營，充電、換電對網約車、出租車非常方便，3分鐘就能完成換電。

由此不難看出，不只是消費者，包括政府部門對作為新生事物的新能源汽車的認識也并不全面，而在摸著石頭過河的起步階段，敢于嘗鮮的電動車用戶所承受的使用痛點也是真實存在的。希望隨著市場化競爭的開啟，技術材料的升級迭代，售后服務經驗的積累，消費者和企業之間的溝通可以更加暢通，誤解的鴻溝能夠逐漸填平，痛點可以盡快痊愈。