評論員文章

前言：從2015年的星星之火，到2018-2019年間的燎原之勢，再到一關又一關的生死之局，目前能在銷量榜單上看到的，且能被熱議的新勢力（傳統大廠全新品牌不算在內），也就只剩下蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒這五家了。

(資料圖片)

它們在各式各樣的非議、欣賞、質疑、褒揚中挺到今天，從某種程度上看，它們都是破局者，但如今又都面臨著新的困局。對此，我們特意做了關于這五家新勢力的專題報道，從其過往經歷找尋每家品牌的發展特點，從各自的優劣勢研判它們下一步該如何走。

“新勢力五強”專題報道的第一期，筆者并不想選擇知名度較高的“蔚小理”，而是想讓大家將目光都放在“小透明”零跑身上，不僅是因為自零跑成立以來的存在感都相對較低，也因為在它推出首款車S01慘遭失利后，它曾一度被車迷判了“死刑”。

但后來的故事你們都知道了，零跑不僅熬死了諸多競爭對手，還穩居今年新勢力銷量榜前幾的位置，所以你們真的不好奇，零跑是如何達成這一切的嗎？

背離主流趨勢，質量安全堪憂

2019年1月，零跑汽車推出第一款純電動轎跑S01，定位為十萬元級智能純電動轎跑。

很快，用真金白銀投票的消費者，就對零跑進行了深刻的教育，不符合主流趨勢的零跑S01，自2019年6月交付后，當年累計銷量僅有千余臺，遠低于零跑當時所定的全年1萬輛的銷售目標。

簡言之，瞄準小眾賽道，企圖重新定義新能源車的零跑，押寶失敗了，即使它說的話有一定道理：當時市場上可供用戶選擇的車型太少，零跑Coupe車型的推出為電動車早鳥玩家和追求個性化的用戶提供了更多選擇。

但其實我們都知道，中國消費者之于SUV車型的情節，所以反觀蔚來、理想等推出SUV的新勢力車企，在當時也更受用戶認可。

而令零跑經營狀況更危急的是，S01交付不滿一年，便遭200名車主集體維權，維權內容包含車輛剎車失靈、無故黑屏等多個涉及質量和安全的問題。與此同時，零跑S01發布前標榜的智能駕駛也讓不少用戶大失所望，上市版本配置的11個智能功能，除了用SIRI短距離召喚車輛的APS智能泊車系統外，其余功能均與其他車企的功能雷同，而且尚有部分功能還需等待OTA升級。

雖說針對S01出現的諸多問題，零跑最終執行了召回操作，但品牌首款車型的戰略失敗，以及頻發的產品質量問題，彼時的零跑汽車無疑是進入“新勢力ICU”。

借小車東風，零跑迎來轉折

開局失利一年后，零跑似乎意識到了個性化的路線性不通，開始嘗試擁抱主流趨勢，從A00級純電動小車切入，推出第二款全新車型——T03。

相較于品牌首款車型S01的10.99-15.99萬元售價，零跑T03的指導價僅為5.98-7.58萬元，相比前者便宜了近一半，而且在續航表現上，S01的續航不足400公里，T03則全系都實現超400公里續航，同時還提供了S01對外宣稱卻沒兌現的L2級輔助駕駛功能。

也就是說，零跑T03不論是產品力，還是性價比，都要比S01做得更極致，也更容易令消費者買單。

再者，零跑T03相比同價位的新能源競品，也具有足夠的優勢，彼時純電小型車的續航里程普遍不足300公里，而零跑T03不僅在續航上實現突破，還在8萬元以內的價格區間，給予了用戶L2級輔助駕駛功能。

自此，將性價比做到極致的零跑，開始重拾用戶的青睞，品牌2020年的銷量取得突破性增長，共銷售11391臺車，其中T03就貢獻了90%的銷量。

延續高性價比策略，走上發展快車道

嘗到了T03的甜頭之后，零跑在后續的發展戰略中，延續了其高性價比的策略，相繼推出了C11和C01，均采用入門即高配的策略。零跑汽車創始人朱江明更是多次公開表示“要做老百姓都能買得起的豪車”。

橫向比較同等級的競爭對手，零跑C11和C01要么是同等配置的情況下更有價格優勢，要么是同等價位上能夠擁有更高的配置。也因此，憑借性價比優勢，零跑不僅收獲了更高的銷量，同時也站穩了15萬價位市場，在一定程度上實現了品牌向上。

根據5月份銷售數據顯示，零跑新車交付量12058臺，居新勢力5月銷量榜第三名，其中C系汽車交付量突破1萬臺，占比超83%，成為零跑主要交付車型，此外也將去年13.6萬元的平均成交價，提升至今年的16.8萬元。

性價比這張王牌，零跑還能用多久？

毫無疑問，在梳理完零跑的發展脈絡以后，可以看到“性價比”這張王牌不僅幫助零跑在危機中站起來，而且讓零跑在后續的發展中走得更好、更穩。

但是，在競爭愈發激烈的新能源車市，特別是在有錢、有人的傳統大廠下場之后，零跑它還能夠憑借“性價比”一招鮮吃遍天嗎？

其實零跑不是沒有危機意識，好比如說，它一直以來所強調的“全域自研”。根據零跑官方的說法，零跑目前已經實現了整車70%的自研自造能力，降低了對外部硬件及軟件供應商的依賴能力，獲得了比較強的成本自主把控能力，這能夠為它的“性價比”戰略，和參與車市價格戰提供堅實支撐。

但全域自研的優勢需得在較大規模的銷售量基礎上才得以顯現出來，大規模的生產有助于降低生產成本，支撐技術研發費用，可一旦銷售規模降低，那么巨額的自主研發費用就會為零跑帶來巨大資金壓力。按照目前的市場銷量表現來看，零跑的銷售規模顯然還不足以支撐全域自研模式取得良性循環。

雖然隨著C型車成為銷量支柱，零跑的毛利率已經從2020年的-51%收窄至2023年一季度的-7.8%,但零跑仍是頭部造車新勢力中唯一一家毛利率為負數的。如果銷量沒有進一步擴大，實現規模化量產，零跑想在短期內實現扭虧為盈幾乎是不可能的。據悉，零跑2022年凈虧損高達51.09億元，同比增加79.52%，平均到每輛車上則是4.59萬元。

除此之外，零跑的研發能力在產品質量上也并未表現出較為突出的優勢。在各大汽車論壇上，不乏用戶對于零跑產品質量不佳的控訴，問題大多集中在品控差、售后外包第三方、服務質量良莠不齊等。

且隨著智能化趨勢到來，新勢力車企們也不斷加碼汽車智能化研發，而零跑則在智能化技術的表現上稍顯遜色。作為智能駕駛的前哨，領航輔助系統是用戶對于智能駕駛體驗感最直觀的配置，也是最能體現車企智能駕駛綜合能力的一個指標。

據悉，零跑今年預計在第三或第四季度將通過OTA升級支持NAP高速自主導航服務，但蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力玩家已于2021年實現高速封閉道路的領航輔助，并且在今年還將陸續向用戶開放交通環境更加復雜、實現難度更大的城市道路領航輔助系統，而零跑目前的規劃則是在2024年向用戶開放，至于會不會跳票，則取決零跑自研智能駕駛系統的進程了，總之是還要加把勁。

但這里有一個殘酷的現實擺在零跑面前，根據相關統計數據，2022年零跑汽車研發投入為14.11億元，而同時期的蔚來則為108.4億元，理想為67.8億元（同比翻倍）。換言之，如果零跑在智能駕駛領域真能迎頭趕上蔚小理，那么后者的研發團隊也可以就地解散了，就更別提零跑相比蔚小理那微不足道的研發投入，真能夠撐起全域自研嗎？

實際上，零跑在汽車研發上的投入，也暴露其資金鏈緊張的事實，新勢力造車是一個相當燒錢的賽道，前期投入大、投資回收周期長，而主打的高性價比策略也讓零跑難逃虧損魔咒。與此同時，零跑一直以來堅持的性價比優勢也關閉了其向上的通道，以價換量的模式決定了其只能將目標群體鎖定在下沉市場，零跑僅依靠極致的性價比策略，而缺乏過硬的技術沉淀和質量優勢，則難以向上開拓受眾群體。

目前來看，除了高性價比之外，零跑并未給市場留下其他較為深刻的印象，也未培養出較高的用戶粘性，可復制性太強。在如今競爭激烈的造車賽道，一旦有知名度更高、資金鏈更加雄厚的車企采取相同策略入局，零跑則隨時都有出局的可能。

值得關注的是，零跑唯一的高性價比優勢也似乎在逐漸變味。零跑今年上市的C11純電版入門款售價價格對比2020年發布的入門款價格下調了4000元，但卻一改零跑“入門即高配”的口號，用戶不僅損失了超過30個豪華智能配置，電池也從三元鋰電池更換成了成本更低的磷酸鐵鋰電池，智能駕駛的傳感器數量也從2020版的28個，下降至10個。

兩年的時間過去，新勢能造車賽道發生了翻天覆地的改變，用戶卻只能從零跑這里買到配置不如兩年前的汽車，那么未來，用戶會將15萬的預算投向更多元的市場選擇，還是繼續為零跑所標榜的高性價比買單？

寫在最后

零跑憑借極致的性價比優勢得以在入局失利后站起來，并取得穩步發展。但于零跑來說，性價比既是優勢，也是短板，如果在未來的發展中不努力提高自主創新研發的技術能力、售后服務能力和對于產品質量的把控水平，零跑接下來的路大概不會走得很順利。畢竟，對于消費者來說，產品質量和體驗感才是王道，用戶可不會為了企業口號買單。