評論員文章

撰文/ 周 洲

(資料圖片)

編輯/ 劉寶華

設計/ 琚 佳

卷至半途，電池江湖格局似乎在預料之中。

寧德時代率先發(fā)布半年報。雖然它在國內的市占率同比被同儕們擠壓了4.27個百分點，但業(yè)績表明它依然是最能打的龍頭老大：66.03GWh的裝機量占據國內43.4%的市場份額；營利雙增，總營收1892.46億元同比增67.52%，凈利潤207.17億元同比增153.64%；第二季度凈利潤破百億達到108.95億元，繼2022年四季度之后第二次單季凈利破百；日賺1億元，向公司激勵對象發(fā)放30億元獎勵，綜合毛利率上升，海外很能打僅次于LG新能源……

但它的產能利用率為60.5%，較去年同期的81.25%下滑了21個百分點。

這可能與它擴產以及去庫存有關。今年上半年寧德時代和去年同期相比擴產了100GWh，還有100GWh產能在建；去年寧德時代有70GWh庫存。

比亞迪一直在持續(xù)增長，市場份額從去年上半年的21.59%增至29.85%，不過它的增速從三位數下滑至91%。

第3-10名排位中，瑞浦蘭鈞去年上半年的第10位今年被正力新能取代，跌出前10位。去年漲幅最高的欣旺達歸于平靜，從瘋狂的651%回歸兩位數至50.2%。

前10名中，增幅超過三位數的只有億緯鋰能達到170%，排位從去年的第8位前進了4位，位列第4，僅次于中創(chuàng)新航。

還有3家裝機量同比出現下降，分別是LG新能源、蜂巢能源和孚能科技，下降了10.2%、20.9%和11.4%。相對應地，LG新能源和蜂巢能源的排位從去年的第5位、第6位分別下滑2位到第7位和第8位，國軒高科雖然裝機量上漲了9.6%，但市占率從去年的5.02%下滑至3.98%，排位從第4位降至第5位。

雖然裝機量有升有降、增速有慢有快，但第一第二梯隊陣容總體穩(wěn)定。

業(yè)界認為，除非出現新一代顛覆性的技術，否則現有的行業(yè)格局短期內變化不大。

那么，固態(tài)電池會不會是既有局勢的顛覆者？

針對動力電池行業(yè)的格局以及有可能成為行業(yè)顛覆因素的固態(tài)電池技術，汽車商業(yè)評論專訪了華興資本投資銀行事業(yè)部董事總經理、新能源和先進制造組負責人周亮。

近日，固態(tài)電池初創(chuàng)公司重慶太藍新能源完成Pre-B輪融資,華興資本是其獨家財務顧問。

第二梯隊的機會

關于目前的鋰電池競爭格局，周亮把賽道內的企業(yè)分為四個類型：第一類是寧德時代和比亞迪兩家頭部企業(yè)。

第二類是第三名至第十名，也是近幾年擴產比較積極的幾家企業(yè)，如億緯、國軒、蜂巢、欣旺達動力電池、中創(chuàng)新航等。

第三類以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家為主，它們過往也都是比較大的傳統(tǒng)跨國公司，實力也很雄厚。

第四類是長尾類鋰電池企業(yè)，這類企業(yè)（除去做新一代電池的創(chuàng)新型企業(yè)）在目前的競爭格局中，規(guī)模上和技術上相對處于劣勢，面臨的挑戰(zhàn)也相對較大。

目前頭部企業(yè)的市場份額已經很大，加之主機廠都在一定程度分散自己的供應商，其市場份額上漲空間有限。由于電池行業(yè)投資比較大，有明顯的規(guī)模效應，長尾類企業(yè)的市場份額在一個周期的震蕩過后很可能被不斷擠占。因此，相對增速更快的是第三名到第十名的中間梯隊，這是華興資本最看好的梯隊。

周亮認為對投資人而言，中間梯隊的電池企業(yè)的數據，第一看增長速度，第二看擴產速度以及收入增長。

中間梯隊很多企業(yè)的毛利率很多都在10%上下。反觀頭部企業(yè)，像寧德時代上半年的動力電池毛利率已經達到了20.35%。中間梯隊的企業(yè)由于尚未滿產，新產線較多，產能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。當擴產規(guī)模大且新產線產量占比較高時，各種損耗看起來都較大，此外，其議價能力與頭部企業(yè)相比較弱。因此，第二梯隊中后幾家的毛利率顯得沒有那么可觀，但長期來看，這部分會有提升空間。

在現有格局上，第二梯隊趕超第一梯隊的可能性不大，短期內看不到和寧德時代這種龍頭企業(yè)“掰手腕”的跡象。第二梯隊單個企業(yè)的市占率與頭部企業(yè)可能相差十倍的量級，但是總體來看，這幾家的總市占率會逐漸上升。例如欣旺達動力電池這種獲得了多家主機廠支持，且在技術研發(fā)持續(xù)投入和量產經驗豐富的企業(yè)會有不錯的發(fā)展。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據，今年上半年國內動力電池產銷分別是293.6GWh、256.5GWh，但裝機量只有152.1GWh，產量幾乎是裝機量的兩倍。此前也持續(xù)有評論擔心國內的電池產能過剩。

“有人說前段時間碳酸鋰價格暴跌，可能是產能過剩所導致的。產能過剩其實疊加了多重因素，我們認為，價和量在一定程度上是有關聯(lián)性的，但也需要拆開來看。”周亮說。

碳酸鋰價格的漲跌，很大程度上和電池產業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的擴產時間有關。鋰電池的下游擴產周期比上游更快，當下游迅速擴產時，上游很可能跟不上，供小于求導致價格猛漲，這是一個典型的供需錯配。

周亮認為，第一，市場上統(tǒng)計的產能數字只是靜態(tài)參考數據，不能完全參考。行業(yè)常用每個動力電池企業(yè)公布的擴產計劃綜合計算產能，相加后能達到TWh級別。但要看到，企業(yè)的擴產是一個計劃，會有調整，產能擴張是漸進式的過程。很多企業(yè)的擴產過程并非一步到位，新產線是逐步投入的，電池廠家也會根據市場需求做出調整。

第二，總體來看，鋰電行業(yè)對電池的需求將持續(xù)增長，這一上漲趨勢的確定性是很強的，只是增長程度會有波動。鋰電市場疊加了新能源汽車需求和儲能需求，新能源汽車銷量增速放緩，但滲透率還在增長；儲能的需求增長很快，每年儲能的裝機量都在翻番。從需求側來看，行業(yè)整體是供需兩旺，當然，一定程度的局部過剩肯定存在。

第三，在快速更迭的競爭環(huán)境下，一些老產能正在被淘汰，部分舊產線的投產率在下降，新產線的上馬代替舊的產線，這是一個自然迭代的過程。所以行業(yè)頭部企業(yè)上馬大產能的同時，也要看到有些小廠的落后產能在被淘汰。

固態(tài)電池規(guī)模裝車至少還要3年

行業(yè)普遍認為，目前電池領域的競爭格局不會有顛覆性變化，除非固態(tài)電池等革命性技術被頭部企業(yè)率先商業(yè)化。

周亮判斷這種概率很小，“長期來看，固態(tài)電池肯定是新一代的技術。我們接觸的國內固態(tài)電池企業(yè)目前可能仍以半固態(tài)電池為主，沒有真正意義上切換到全固態(tài)電池。電池選定型號之后上車需要兩年甚至更長時間，因此。我們預判2025年前后半固態(tài)電池會出現大規(guī)模裝機。”

半固態(tài)電池的技術迭代在如火如荼地進行，但汽車行業(yè)銷售存在爬坡周期，大規(guī)模裝車為時尚早。

對于全固態(tài)電池而言，之前有分析判斷2027年、2028年將迎來規(guī)模裝車，但是根據目前的推進情況，華興資本認為可能需要等到2030年才能看到大規(guī)模裝車。

固態(tài)電池存在硫化物、氧化物和聚合物電解質三種技術路線，歐美汽車以聚合物路線為主導，日韓企業(yè)大多選擇硫化物路線，部分中國企業(yè)則選擇氧化物路線。哪種技術路線最有可能率先突破？

周亮分析，對于電池企業(yè)來說，在滿足安全性的前提下，一般需要滿足電池的能量密度、充電倍率、循環(huán)壽命三大核心指標。在安全性和三大核心指標都滿足的情況下，再看生產制造成本，包括原材料和制造環(huán)節(jié)的復雜程度、生產制造過程中的良率。

如果選擇激進的路線，可能某一項指標表現優(yōu)秀，但綜合指標并不一定盡如人意，尤其是落實到量產之后。敢于第一個吃螃蟹的廠家可能不計成本地去追求性能，但追求單一性能的同時，制造成本會大幅上升、良率會下降，最終距離商業(yè)化應用有一定差距。

比如太藍新能源就采用了基于氧化物體系的技術路線，同時沒有選擇很激進的負極路線。周亮認為這是一個性能和成本綜合最優(yōu)的半固態(tài)以及固態(tài)解決方案，它基于自主研發(fā)的新一代氧化物體系（半）固態(tài)電池，將全固態(tài)電池的部分核心技術下放到液系鋰電池產線，形成了獨特的半固態(tài)電池技術路線。

“它選擇常用的硅碳而非金屬鋰等能量密度更大的材料作為負極，在一些環(huán)節(jié)上可以充分復用現有鋰離子電池的成熟產線，整線生產效率能夠與現在的鋰電池產線媲美，這確實是一個優(yōu)勢。金屬鋰負極非?；顫娨虼松a難度和復雜程度大很多，如需要惰性氣體保護等。復用現有產線不完全是基于成本考慮，它能夠在一定程度上更好的控制良率?！敝芰琳f。

固態(tài)電池量產的難點和電池企業(yè)的戰(zhàn)略選擇有關。首先，初創(chuàng)型固態(tài)電池企業(yè)需要想清楚選擇哪些領域的客戶。固態(tài)電池可應用于無人機、電子煙、兩輪車、新能源汽車和儲能等領域，一些領域的客戶尤其強調安全性和某些特殊訴求，對于成本的考量不高，這就可能形成應用領域。當然，動力電池一直是電池行業(yè)發(fā)展的制高點，電池企業(yè)肯定要抓這個核心市場。

其次，選擇什么樣的客戶、主機廠合作？找到愿意吃螃蟹的、和電池企業(yè)關系密切的主機廠攜手同行有很大重要性。電池的研發(fā)往往不是電池廠一家能夠獨立完成，需要和下游主機廠，上游材料廠緊密配合才行。在早期有主機廠愿意投入大量資源實現從0到1是非常關鍵的。

此外，所有初創(chuàng)型電池企業(yè)面臨的一個現實問題是，合作的車型銷量如何。如果合作車型的銷量不夠理想，對電池企業(yè)短期的銷量和財報也會有直接影響。

當電池企業(yè)從一家客戶拓展到多家，有包括主力車型在內的5-10個車型標配持續(xù)增產，實現了規(guī)模性收入的時候，才能說固態(tài)電池實現規(guī)模裝車。

“所以從目前的進展來看，我們認為至少還需要三年時間才能實現固態(tài)電池的大規(guī)模裝車?！敝芰两o出他判斷的時間表。