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記者從市公安交巡警總隊(duì)獲悉，自今年3月1日我市中心城區(qū)橋梁隧道實(shí)施錯峰通行以來，總體效果十分明顯，高峰流量、在網(wǎng)車數(shù)量實(shí)現(xiàn)“兩下降”，錯峰橋隧高峰時段平均車速、中心城區(qū)其它城市道路高峰時段平均車速實(shí)現(xiàn)“兩提升”。

據(jù)統(tǒng)計，錯峰橋隧高峰流量為6.2萬輛，同比下降7%;中心城區(qū)其它城市道路高峰小時在網(wǎng)車數(shù)量為23.7萬輛，同比下降1.8%。

錯峰橋隧高峰時段平均車速為37.6公里/小時，同比提升28.3%。其中，菜園壩大橋、朝天門大橋、長江大橋高峰車速提升最為顯著，環(huán)比提升超過10公里/小時;中心城區(qū)其它城市道路高峰時段平均車速為26.1公里/小時，同比提升5.7%，其中，江北、渝中、南岸交通運(yùn)行提升明顯，高峰車速增幅達(dá)到7.5%至20%。

市公安交巡警總隊(duì)秩序管理支隊(duì)秩序指導(dǎo)大隊(duì)大隊(duì)長王維介紹，在出行高峰的疏解上，由于部分車輛停駛和錯峰行駛，工作日高峰時段車輛使用強(qiáng)度降低，高峰時段外的9時-11時和19時30分-21時的時段，車輛使用量占比分別增加了2.2和1.8個百分點(diǎn)，“削峰”成效明顯。

同時，在出行效率的提升上，中心城區(qū)高峰時段小汽車平均一次出行時耗較錯峰前縮短了7.5%，特別是城市快速道路以內(nèi)平均耗時縮短10.2%。此外，中心城區(qū)地面公交平均一次出行時耗減少了4分鐘。地面公交日均運(yùn)行速度，由以前的17.3公里/小時提升至18.2公里/小時，提升了5.2%。

政策設(shè)計>>>

研判近一年，最終選擇15橋一隧

相比國內(nèi)大部分城市，重慶山高坡陡、溝深路窄的地形特征明顯，而且具有顯著的城市組團(tuán)分布、道路橋隧連接特點(diǎn)。

“特別是12條射線高速直插城市腹地，又不具備多條繞城路、環(huán)城路可供繞行、分流和稀釋的交通縱深。”重慶市公安局交巡警總隊(duì)秩序支隊(duì)秩序指導(dǎo)大隊(duì)民警介紹，重慶橋隧自然成為片區(qū)，組團(tuán)之間交通連接的關(guān)鍵通道就是橋梁，每天約有56%的車輛出行均需通過，在這些橋隧中就極易形成堵點(diǎn)瓶頸。

為了能夠解決好重慶獨(dú)特地形帶來的交通難題，2020年4月開始，重慶市公安局交巡警總隊(duì)秩序支隊(duì)秩序指導(dǎo)大隊(duì)就主動會同重慶市規(guī)劃自然資源局、市住房城鄉(xiāng)建委、市交通局、市城管局等4個市級部門，邀請清華大學(xué)、北京大學(xué)等6家科研院所，對市內(nèi)各個橋隧的交通情況進(jìn)行了大量仿真推演和定量評估。

通過15次中心城區(qū)錯峰通行方案設(shè)計的研究會商、3次交通擁堵現(xiàn)狀及改善措施的意見征求、2次相關(guān)影響評價分析的專家評審，結(jié)合中心城區(qū)兩江分割、四山環(huán)繞、橋隧相連、組團(tuán)分布、路網(wǎng)瓶頸多的特征，重慶市公安局交巡警總隊(duì)秩序支隊(duì)秩序指導(dǎo)大隊(duì)形成了3套備選方案。

最終，從3套備選方案中又選擇并最終敲定了最為接近實(shí)施效果與實(shí)施難度的最佳平衡點(diǎn)的一套方案。

為何會選擇這15橋一隧呢?重慶市公安局交巡警總隊(duì)秩序支隊(duì)副支隊(duì)長魏瑋介紹，“這是我們根據(jù)重慶的路網(wǎng)建設(shè)情況，有針對性地研究出的選擇。錯峰通行的橋梁，工作日早晚高峰均處于擁堵常態(tài)，擁堵指數(shù)高于中心城區(qū)其他城市道路92%以上。因此，15座橋1個隧道納入了錯峰通行范圍。”

秩序指導(dǎo)大隊(duì)一共有6位民警，35歲的秩序指導(dǎo)大隊(duì)民警郭明衛(wèi)，單是在去年4月至9月期間，他對嘉華、渝澳、高家花園等大橋逐一進(jìn)行實(shí)地摸排，分析研究，就不下百次。5月至8月，他還多次會同專家制定方案，開始仿真模擬，并實(shí)地走訪群眾、駕駛員、運(yùn)輸車企，逐個征求方案意見，爭取實(shí)施方案能最大化滿足絕大多數(shù)市民的心理預(yù)期，以確保橋隧錯峰通行實(shí)施有實(shí)效。