評論員文章

出品 | 搜狐汽車·E電園

(資料圖片)

作者 | 李林澤

編輯 | 蔡欣宇

5月24日晚，小鵬汽車公布了2023年一季度財報，營收、利潤、銷量全線下滑。進入2023年以來，蔚來、小鵬、理想三家企業正在迅速分化，被視作使用“落后技術”的理想一躍成為領跑者，而曾經的高端新能源代表品牌蔚來，以及銷量冠軍小鵬，如今已經陷入泥潭，被理想落下不止一個身位。

小鵬展初期一直堅持以“智能化”作為標簽，也是首個量產激光雷達車型的企業，首批落地高速+城市領航。可時至今日，那些被視作護城河的智能化配置與一些后發車企之間的差距正在縮小，加之G9失利后讓背后產品規劃、營銷等一系列問題爆發。

過去我們習慣用“蔚小理”來代稱新能源車市場的領先品牌，現在這個稱呼可能即將成為歷史。2023年，小鵬汽車的核心詞就是“改變”，高層改變、技術改變、產品改變，是否能讓這個企業，重新回到那個奪得新勢力銷冠的光榮時刻？

【·一季度財報成績不佳】

財報顯示，小鵬汽車2023年一季度總營收40.3億元，較2022年第一季度的74.5億元下滑45.9% ，環比2022年第四季度的51.4億元下滑21.5%。利潤方面，小鵬本季度凈虧損達到23.4億元，2022年第一季度凈虧損17.0億元，2022年第四季度凈虧損23.6億元。

不按美國通用會計準則（Non-GAAP），調整后的凈虧損為22.1億元，而2022年第一季度凈虧損15.3億元，2022年第四季度凈虧損22.1億元。如果說虧損是新勢力品牌的常態比較正常，那么本季度小鵬的毛利率就讓人大跌眼鏡。

小鵬今年第一季度的毛利率大幅下降，僅為1.7%，去年同期毛利率為12.2%，2022年第四季度為8.7%，呈現出連續下滑態勢。而汽車銷售毛利率更是-2.5%，意味著一季度小鵬在虧錢賣車。小鵬汽車表示，同比和環比減少主要由于銷售促銷增加和新能源汽車補貼屆滿所致。

銷量表現上，今年一季度僅交付18,230輛，不及理想單月成績。可以說從任何一項財報角度看，小鵬汽車都沒有取得亮眼的成績。面對這種情況，小鵬汽車董事長及首席執行官何小鵬表示，“2023年第一季度我對公司的戰略、組織和管理團隊進行了果斷的調整。我很有信心在接下來的幾個季度打造產品銷量、團隊士氣、客戶滿意度和品牌口碑的正循環。”

從銷售、一般及行政開支能看出來，小鵬正在開源節流，這項支出為13.9億元，較2022年同期的16.4億元減少15.5%，相比2022年四季度減少21.0%。小鵬汽車表示，同比和環比減少主要由于特許經營店傭金減少、營銷和廣告開支減少。

研發層面，企業的研發開支為13.0億元，較2022年同期的12.2億元增加6.1%，并較2022年第四季度的12.3億元增加5.3%。小鵬汽車表示，同比和環比增加主要由于新車型項目開發相關的開支增加以支持未來增長。

何小鵬在后續電話會議中表示，小鵬汽車近幾個季度的NPS（車主凈推薦值）持續穩定提升，2023年的核心目標是迅速擴大銷量，以及搶奪市場份額。目前我們已經做到了渠道扁平化，會對現有渠道優勝略汰，提升一、二線城市的運營效率，進入到更多三、四線城市，支撐15-30萬元市場的布局。

對于2023年第二季度，企業預期汽車交付量將介乎21,000至22,000輛，總收入45億元至人民幣47億元，這兩項數據相比2022年同期均有下降。渠道方面，截至2023年3月31日，小鵬汽車的銷售門店達425間門店，覆蓋145個城市，自營充電站網絡達1,016座充電站，包括816座小鵬汽車自營超級充電站及200座目的地充電站。

【·沿襲“技術標簽” 靠G6翻盤】

資本市場遇冷的背后，還是產品沒有得到市場端認可。

早在2022年上半年，小鵬憑借主力產品P7，還能穩居新勢力交付冠軍。彼時市場認可小鵬在產品和科技領域的優勢，并對即將發布的G9充滿期待。或許小鵬自己也認為G9競爭力極強，也想向上嘗試突破價格限制，給G9制定了30.99-46.99萬元的價格，并且先期諸多宣傳點都是頂配專屬或是選裝。

因其繁雜的SKU以及高低配差距不合理，最終導致G9高開低走，產品交付量急劇下滑，在與理想L系列的競爭中敗下陣來，后續銷量甚至不及智己LS7、阿維塔11等產品。何小鵬曾認為，小鵬G9會幫助小鵬汽車實現銷量和毛利率的雙增長。可事與愿違，小鵬G9的失利引發連鎖反應，加之小鵬P7換代過慢，銷量表現一路下滑。

意識到自身頑疾的小鵬，開始從內部改革，王鳳英加入高管團隊，任職總裁，全面負責產品規劃、銷售、品牌市場以及大品牌戰略體系。王鳳英主導P7i的上市傳播節奏，將小鵬P7i的產品SKU大幅精簡至4款，并突出智能化標簽，也使得小鵬近兩個月銷量有所回暖。

一直以來，小鵬汽車主打“智能科技”標簽，以尋求差異化競爭。同期的理想和蔚來主打高端化、家庭，以及服務體驗，是以用戶思維為主導，而非單純的技術。2023年，小鵬此前的技術優勢正在被不斷蠶食，阿維塔聯合華為在多個城市開通了城市領航、問界搭載了華為最新輔助駕駛套件、理想/蔚來城市領航也即將上線。

伴隨其他品牌在技術上迎頭追趕，小鵬汽車獨創性優勢減弱。痛定思痛，小鵬看到了此前在產品規劃和公司經營方面遇到的問題，在今年上海車展前夕發布了一系列新舉措。

成本控制方面，未來會通過平臺模塊化和創新降本，純電平臺、電子電氣架構、動力、輔助駕駛軟硬件進入平臺化，研發能力更多體現在功能、性能基礎上，要降低成本，并且作為標配。今年到明年爭取智能駕駛的成本下降50%，整體會有25%的下降空間。而2023年最重要的抓手，還是落到了小鵬G6上。

這款車凝結了小鵬最新的技術積累，作為SPA2.0「扶搖」全域智能進化架構下的首款戰略車型，搭載了XNGP智能輔助駕駛系統，可以實現從車位到車位的全場景輔助駕駛；采用全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺并標配 3C 電芯，實現了高達755km續航和充電10分鐘最高續航300km的高效補能；采用前后一體化鋁壓鑄車身和CIB電池底盤一體化技術的量產車，（前者能夠提升車身集成度、整體精度與質量，提升車輛穩定性。

紙面參數上小鵬G6依舊在“科技”層面擁有較強的優勢，不過最終決定這款車命運的，還是價格以及小鵬汽車拼命賣車的決心。若是重蹈G9的覆轍，失敗的警鐘將會被再次扣響。不過何小鵬卻比較樂觀，“從2023年第三季度開始，小鵬汽車的銷量預計會出現環比和同比的大幅增長，并且較大比例地高于行業的增速。相信G6在6月上市后，將會成為20-30萬元新能源SUV市場最受矚目的熱銷爆款之一。”

結語：

“蔚小理”的分道揚鑣，把中國智能電動車市場競爭殘酷性表現的淋漓盡致。5月10日理想發布財報后，市值，市值高達276億美元，比蔚來、小鵬加起來還多51億美元，而小鵬發布財報后，美股開盤下滑5%。

2019年，蔚來李斌曾說，我們已經躺進了ICU，何小鵬說我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去。本以為那是兩家企業的至暗時刻，想不到2023年他們又遇到了更艱難的處境。有意思的是，5月24日也是全新ES6的上市節點，兩個車圈“最慘的人”又以這種特殊的方式被聯系到了一起。

樂觀一些看，小鵬和蔚來仍在技術、用戶圈層方面有較深積累，現金儲備也比較充足，更何況還有新一代產品支撐。當下，絕不是兩家企業的絕境，考驗的是他們對于用戶和行業規律的尊重以及自身的決心。可一旦泄氣，市場和用戶淘汰你的時候，可不管你曾經有多輝煌。