“不加班”的寧德時代，和電池行業(yè)的下半場

撰文｜吳雪

編輯｜于杰

出品｜汽車產經

(資料圖)

6月15日，國家統(tǒng)計局發(fā)布了一項最新數據——在3300萬進入勞動力市場尋找工作的青年人中，失業(yè)人數高達600多萬。

23歲的小李就是其中的一員。

今年4月份時，因為訂單減少、工作量不足導致收入驟減，原本在寧德時代干了近一年普工的小李，最終選擇了離職。

最近，他從“小道消息”聽說，部分地區(qū)的工廠因為訂單增加，又開啟了復職招工。離職后一直沒能找到更好選擇的他開始考慮，要不要重新回去。但另一方面，他也不得不擔心，過段時間是否又會出現訂單不足的情況。

小李的擔心并非多余，今年以來，產能過剩的陰云一直聚集在電池行業(yè)之上。不久前相繼召開的重慶汽車論壇和世界動力電池大會上，這一話題同樣被屢屢提及。

繼去年指出汽車行業(yè)面臨“少電、貴電”的問題之后，今年，在長安汽車董事長朱華榮的發(fā)言中，擔憂已經變成了“嚴重的產能過剩”。

一汽集團總經理邱現東也給出了一組數據：

據不完全統(tǒng)計，2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規(guī)劃超過2500GWh。

正如他所說，

“這些電池產能如果真正實現，應該說也有產能過剩的風險。因為如果達到3000GWh，我們的裝車量就應該達到4000萬。”

從去年上半年一電難求到如今對產能過剩的擔憂，不得不說，電池行業(yè)的“下半場”比預想中來得更快、更猛。

NO.1

[“很難再有大行情了”]

在行業(yè)“大佬”們不約而同地提到動力電池產能過剩之前，今年以來，這一隱憂已經多次露出征兆：

今年年初，由于加班減少、待遇降低，寧德時代多個基地的離職人數明顯增加，招聘計劃也明顯減少。

在一些求職平臺上，不少二線電池企業(yè)，如億緯鋰能、蜂巢能源等也開始不時傳出降薪裁員的傳聞；

有爆料稱春節(jié)之后的中創(chuàng)新航，員工數量從巔峰時的8000多人銳減到1000多人；到5月底時，甚至直接對上千名校招生解約，部分老員工降薪30%。

資本市場是最先嗅到“危險”信號的。

在經過前幾年的狂飆突進之后，最近一年多以來，電池企業(yè)的股價就一直呈現下跌趨勢。

以寧德時代和中創(chuàng)新航為例。如今，前者的總市值已經較2021年底的最高點跌去了約37%；而后者的股價與去年10月份的發(fā)行價相比，也已經腰斬。

在今年一季度時，曾有業(yè)內人士向汽車產經表示，不少動力電池產線的開工率不足30%；即使是寧德時代，部分工廠的開工率也不足50%。

雖然從5月份開始，隨著電池原材料價格以及汽車市場逐漸恢復常態(tài)，多家電池企業(yè)的開工率有所恢復，但另一邊，在產能過剩，投資熱情大減的背景下，僅僅最近半個月之內，就相繼有三個鋰電項目選擇主動終止：

6月11日，珠海冠宇公告，終止首次公開發(fā)行股票募集資金投資項目之“重慶鋰電池電芯封裝生產線項目”，據悉，該項目已投資1.07億元；

6月6日，協(xié)鑫能科公告中刪減了募投項目中的“年產3萬噸電池級碳酸鋰項目”；

6月3日，明冠新材公告，將其所持有興華財通70%股權轉讓，將全部退出所持博創(chuàng)宏遠股權，這也意味著公司剝離鋰電正極材料相關業(yè)務。

而這其中不乏去年才剛剛開始布局電池業(yè)務的“新秀”，剛剛出手轉眼就要面臨終局。

當動力電池的故事無法再吸引更多關注，曾經興沖沖跨界而來的企業(yè)們，甚至開始有人主動宣布放棄鋰電業(yè)務。

比如在今年2月份，A股公司珈偉新能就曾發(fā)布公告表示，不再將鋰電池生產作為未來發(fā)展方向，轉而投向了光伏了懷抱。

“當一個行業(yè)開始討論產能過剩，就很難再有大行情了”，有人在投資平臺上寫道。

而身處其中的動力電池企業(yè)們，也開始迎來下半場的較量。

NO.2

[ 下半場的較量：從“有沒有”到“好不好”]

從曾經的“百花齊放”到今年的“生死較量”，如今動力電池行業(yè)的產能過剩，很容易讓人回想起2017年的情景：

彼時，新能源汽車產業(yè)在經歷連續(xù)幾年的超高速增長之后，電池產能也在迅速擴張。那一年電池企業(yè)的產能規(guī)劃已經超過100GWh，是當年實際裝機量（36.24GWh）的近3倍。

而當年在裝機量排行榜中排名前10位的企業(yè)，也有一半早已被市場淘汰。當時市場上的100多家動力電池配套企業(yè)，到2022年也只剩下了40家左右。

翻一翻媒體對被淘汰企業(yè)的報道，“技術創(chuàng)新沒有跟上”絕對是出現最多的關鍵詞。

在不久前的世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群曾在發(fā)言中表示，在經過前幾年的發(fā)展之后，如今動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

如果說在產業(yè)發(fā)展的前半程，可以靠加班、靠人力解決“有沒有”的問題，那么面對后半程產品“好不好”的要求，在曾毓群看來，“科技創(chuàng)新”是必須要堅持的關鍵之一。

從公開數據來看，去年年底至今，動力電池行業(yè)超過10億元的融資案例一共有兩起——衛(wèi)藍新能源的D輪近15億元的融資，以及清陶能源27億元的戰(zhàn)略融資。

前者背靠中國科學院物理研究所，而后者則來自于清華大學創(chuàng)新團隊，二者在固態(tài)電池方面，都走在行業(yè)前沿。

至于目前在裝機量排行榜中已經排名前十的企業(yè)，過去一年研發(fā)投入也有明顯提升。

在提升技術水平的同時，電池企業(yè)們也在嘗試給自己尋找更多出路。

在今年4月份接受媒體采訪時，中創(chuàng)新航副總裁王小強就曾直言，除了提升技術和制造效率，中創(chuàng)新航抵抗行業(yè)風險的另一個策略是：動力電池和儲能電池兩手抓。

這也是大多數電池企業(yè)的選擇。

在不久前的SNEC第十六屆（2023）國際太陽能光伏與智慧能源（上海）大會暨展覽會上，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源都不約而同地發(fā)布了各自的儲能新技術。

而從咨詢機構InfoLink發(fā)布的2023年第一季度全球儲能電池出貨排行榜來看，主要的動力電池生產企業(yè)也都榜上有名。

這是一個增長速度和發(fā)展?jié)摿Σ粊営趧恿﹄姵氐男氖袌觥?/p>

2022年，中國儲能鋰電池出貨量達到130GWh，同比增長170%，增速高于動力電池市場。

而據高工產業(yè)研究院預測，預計2025年，全球儲能電池出貨量將超過500GWh；到2030年，儲能電池出貨量將達到2300GWh，市場規(guī)模將超過3萬億元。

NO.3

[寫在最后]

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數據，今年1-5月，我國動力電池累計產量233.5GWh，同比增長34.7%。

從這個角度來看，即使進入競爭的下半場，電池行業(yè)的發(fā)展也仍然處于向上的階段。

而就在寧德時代開啟復職招工之后，剛剛毀約校招生的中創(chuàng)新航，也發(fā)布了一條與某地政府就動力電池和儲能電池項目達成戰(zhàn)略合作的消息。

不管對于個人還是企業(yè)來說，這仍是一片值得掘金的熱土。