評論員文章

4月21日，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會發(fā)布一份報告顯示，2022年韓系車在華份額已經(jīng)跌至1.6%。但同期海外市場表現(xiàn)良好，在墨西哥、美國、巴西、歐洲、東盟的市占率同比增長。

用冰火兩重天來形容韓系車全球市場和中國市場的表現(xiàn)，再合適不過了。或許隔壁韓國本部怎么也想不通，可以在全球市場獨領(lǐng)風騷，但唯獨就在中國這樣一個全球最大的汽車市場賣不好。

市占率降到新低

(資料圖片僅供參考)

先來看韓系車近來的市占率表現(xiàn)。

從韓國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)中可以看到，2022年中國市場韓系車份額從一年前的2.4%下降到1.6%。

一同下降的還有俄羅斯市場和印度市場，份額分別從22.7%下降到17.8%，從22.3%下降到21.3%。

但與此同時，韓系車在其他市場都有所增長。在美國市場的份額從10%上升到10.7%，墨西哥、巴西、歐洲、東盟的市占率也都同比增長。

在韓國汽車工業(yè)協(xié)會來看，去年的下滑主要是由于中國和俄羅斯的銷量下滑。

誠然，俄羅斯本土最近的情況不太樂觀，且市場體量并不算大，我們暫且先不評論。但中國市場，這樣一個全球最大也是新能源最大的市場，韓系車顯然不太樂觀。

要知道，在過去的一年里現(xiàn)代汽車集團全球總銷量為684.82萬輛，僅次于豐田、大眾，位居全球銷量第三。而且，還是整體上揚的態(tài)勢。其中，現(xiàn)代全年銷量394.46萬輛，同比增長1.4%；起亞全年銷量290.36 萬輛，同比增長4.6%。

可以不夸張的說，在全世界絕大多數(shù)角落，都能看到韓系車的身影。這也非常鮮明的對比出，用冰火兩重天來形容韓系車全球市場和中國市場的表現(xiàn)，再合適不過了。

或許，韓系方面怎么也想不通，可以做到全球獨領(lǐng)風騷，為什么就在中國市場賣不好。要知道，以現(xiàn)代汽車集團為主的韓系車，實力并不算弱，而且也曾在中國風頭無兩。

被自主品牌打懵

追溯韓系車過往在中國市場的表現(xiàn)，也曾有過一段風光無限的高光時刻。

2002年，韓國現(xiàn)代汽車集團進入中國市場，先后成立北京現(xiàn)代、東風悅達起亞。在此后的十余年時間內(nèi)，憑借著時尚的外觀設計和超高的性價比，在中國市場的銷量屢創(chuàng)新高。

數(shù)據(jù)顯示，2016年北京現(xiàn)代和東風悅達起亞分別創(chuàng)造各自的在華銷量巔峰。其中，北京現(xiàn)代銷量114萬輛，北京現(xiàn)代連續(xù)第四年在華銷量突破百萬輛。

2017年，發(fā)生了眾所周知的政策原因，來到了現(xiàn)代汽車的生存拐點。同時，自主品牌的強勢集體向上，也進一步擠壓現(xiàn)代汽車的生存空間。

直到2021年，現(xiàn)代汽車包活起亞品牌在內(nèi)共計在華市場銷量為54.84萬輛，同比下滑27.3%，兩大品牌中國市場份額合計2.4%，下滑嚴重。

實際上，在技術(shù)方面現(xiàn)代起亞和豐田一樣，是全球范圍內(nèi)為數(shù)不多能做到核心技術(shù)自主研發(fā)，自主調(diào)試以及自主裝備生產(chǎn)的企業(yè)，發(fā)動機、變速箱、底盤、四驅(qū)系統(tǒng)以及電控等，都能做到一個產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)。

在多年的燃油時代里，舉例來講，其在2009年發(fā)動機進入沃德十佳發(fā)動機后，幾乎每年都會入選，這樣的份量我們不做過多解釋。

在新能源方面，現(xiàn)代起亞的混合動力、氫燃料動力總成、純電系統(tǒng)也曾獲得過沃德十佳發(fā)動機稱號，旗下多款新能源車型也早就紛紛量產(chǎn)。但是韓系并沒有在中國市場完全展現(xiàn)出其新能源實力來。

要知道，市場始終是在變化著的。當中國品牌崛起，市場消費趨勢發(fā)生改變時，現(xiàn)代汽車還沒有對自主品牌足夠重視，還是一味的降低成本追求利潤，錯誤的把質(zhì)價比簡單理解成性價比。

等到銷量開始大幅下滑，才回過神來的時候已經(jīng)被崛起的自主品牌打得懵圈了，完全不知道該如何做中國市場。

而且，近兩年來在中國市場幾乎所以品牌都在極力轉(zhuǎn)型電動化，韓系的動作也慢了許多。

還未對中國足夠重視

如今的韓系車似乎明白了在中國市場，一味降低品質(zhì)的性價比路線已經(jīng)走不通，開始想要放棄低端的價格競爭。高端品牌捷尼賽思進入中國市場，刻意選擇走小眾的格調(diào)路線。起亞EV系列也開始在今年正式進入中國市場。

目前為止，北京現(xiàn)代的在售產(chǎn)品中，僅有菲斯塔和名圖兩款純電動產(chǎn)品。起亞方面也只有一款K3新能源，其也是基于油改電做出的產(chǎn)品，而不是現(xiàn)代基于中國市場專屬研發(fā)的電動車，在極致內(nèi)卷的國內(nèi)新能源市場，這樣毫無誠意的產(chǎn)品顯然無法討好這個全球最大的新能源市場。

并且，在營銷方面也很難看到關(guān)于現(xiàn)代和起亞的新能源聲量。雖然我們也會吐槽一些其他品牌的營銷舉措，但至少人家還有存在感，韓系品牌甚至連存在感都沒有。

更有意思的是，即使已經(jīng)到了2023年，到了正在舉辦的上海國際車展這樣一個關(guān)鍵節(jié)點，原本以為現(xiàn)代會發(fā)布更多的家用新能源車型，但現(xiàn)代的一波操作直接亮了。

來看看現(xiàn)代在上海車展的操作，官宣旗下高性能N品牌進入中國，展臺上設立了多個特色鮮明的體驗分區(qū)，展示著代表現(xiàn)代汽車N品牌高性能電動化愿景的電動概念車RN22e、高性能氫燃料電池混合動力概念車N Vision 74、及專為中國量身打造的NEXO中國版、純電動旗艦車型IONIQ6以及進口硬核旗艦SUV帕里斯帝等全球領(lǐng)先產(chǎn)品。

明眼人都看的出來，現(xiàn)代依然沒有發(fā)布關(guān)于更多新能源主流價位的家用轎車或SUV，在這個走量的細分市場里，現(xiàn)代依然還沒有做更大的布局。

可如今這個中國市場，已經(jīng)變成了全球最卷的市場。不僅新能源車與燃油車在卷，新能源車之間，燃油車之間也都在卷。

燃油車顯然已經(jīng)不能在短時間內(nèi)有很好的起色，在新能源也未有更多的主流產(chǎn)品布局，短期內(nèi)可以預見的是，現(xiàn)代起亞還將會打破市占率新低。至于未來，那就要看現(xiàn)代起亞能否更加重視起中國市場。