評論員文章

“我知道大家都不開心的不舒服，但是真的，我在這件事上，真的做不到啊”；“我能接受最壞的結(jié)果”；“你們該罵我罵我，該恨蔚來恨蔚來，我都接受”......

相信不少人都已經(jīng)聽過了前不久在網(wǎng)上曝光的這段，關(guān)于蔚來李斌與ES7維權(quán)車主的線上“談話”錄音（片段）。之所以要給“談話”打上引號，是因為部分維權(quán)車主認為，這次線上會議并非談話，而是談判。

(相關(guān)資料圖)

至于該“談話”的起因，主要是因為蔚來全新ES6上線在即，而ES7老車主感覺自己權(quán)益受損，隨即組建了維權(quán)群，向蔚來提出了改裝、補償權(quán)益等訴求。

“談話錄音”曝出至今，已經(jīng)過了一周時間的發(fā)酵，從各方反應(yīng)來看，為李斌“叫冤”的不在少數(shù)，甚至還有力挺李斌的蔚來車主，指責ES7維權(quán)車主宛如“巨嬰”。

馬拉車市在這件事上無意評判誰對誰錯，誰又會否對誰“高抬貴手”；最讓我們好奇和關(guān)注的，實則是在該“談話”過程中，李斌所提到的唯一能為車主解決的，是“蔚來二手車殘值問題”。

究竟是解決ES7的二手車殘值

還是針對所有的蔚來車型？

反復(fù)聆聽了那段“錄音”，以及收集整理了維權(quán)車主的反饋后，我們發(fā)現(xiàn)蔚來并未明確指出要解決的“二手車殘值”問題，到底是針對此次涉及到的ES7，還是指的所有蔚來車型。

按照部分維權(quán)車主理解，李斌所承諾的“解決二手車保值”大概率是指那些覺得權(quán)益無法滿足的ES7車主，想要賣掉車輛時，蔚來可能會有相應(yīng)的政策予以支持。但無論是具體的政策，還是實施的時間節(jié)點均未公布出來。

【馬拉車市探店實拍】

我們姑且認為李斌說的是蔚來可能針對這些“無法忍受”的ES7車主，實在想要賣車時，會對其給予相應(yīng)的政策和補償，進而增加和保障車輛的二手車殘值。

的確，即使再“模糊”的承諾也是一種承諾。然而這樣的承諾，很難不讓人對蔚來有所質(zhì)疑。

首先，這批維權(quán)的ES7車主的主要訴求，并非是要賣車，而是想要爭取到他們認為“應(yīng)該”享受到的權(quán)益。蔚來此舉，無異于將雙方的矛盾和爭議進行了轉(zhuǎn)移。從“補償權(quán)益”，轉(zhuǎn)移到了賣車補償上去。

不得不說，這步棋李斌走得很妙。因為他心里很清楚，這批維權(quán)車主最終會走到賣車那一步的，比例小到幾乎可以忽略不計。

【馬拉車市探店實拍ES7】

在這樣的情況下，就算后續(xù)出臺了讓人覺得誠意十足的二手車殘值補償，真正能享受到這筆補償?shù)能囍黠@然很少。ES7維權(quán)車主，并沒有那般堅定的賣車決心。

您看，通過轉(zhuǎn)移補償獲取，蔚來可以很輕易地將這批目前看似很團結(jié)的維權(quán)車主進行分化，甚至后續(xù)通過慢慢安撫，其他權(quán)益補償，從而達到將大事化小，小事化了的目的。

其次，似乎也一定程度上表明了ES7這款車型在蔚來整個產(chǎn)品體系中的尷尬境遇。產(chǎn)品定位尷尬、銷量情況不如人意，且沒有改款計劃，換你是李斌，可能你現(xiàn)階段也不可能投入多少資源，以滿足ES7維權(quán)車主的權(quán)益訴求。能夠想辦法解決其二手車殘值問題，已屬不易。

那么如果李斌說的解決二手車殘值，并非僅僅只針對ES7，而是針對蔚來所有的車型呢？若果真如此，馬拉車市認為李斌和蔚來此舉，或?qū)⒅档酶嗟淖鹁础?/p>

眾人皆苦“純電二手車保值率”

蔚來或是相對更突出的那一個

眾所周知，國內(nèi)的純電動發(fā)展已愈發(fā)不可逆。然而伴隨著純電動車型的上量和普及，其二手車保值率的問題卻猶如頑疾般始終未見起色。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新發(fā)布的2023年4月中國汽車保值率報告顯示，純電動車型保值率（三年車齡）榜單中，超過70%的僅有三款車型，分別為歐拉黑貓、零跑T03和宏光MINIEV。蔚來僅ES6一款車型排在了前15名（第14名）。

【圖源：中國汽車流通協(xié)會 ▏精真估】

不難看出，純電動車型保值率總體仍不理想。這點在二手車市場中，也體現(xiàn)得較為明顯。

近日，馬拉車市走訪了成都市內(nèi)的多個二手車交易市場，也去到了部分品牌認證二手車中心，我們發(fā)現(xiàn)和以往一樣，純電動二手車依然并不太受待見。

與中國汽車流通協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)有所不同的是，在成都市內(nèi)的二手車市場上，許多一年車齡左右的純電動二手車，其售價相較于新車基本要虧30%左右，這其中甚至還包括了二手車商的利潤。

而但凡新車售價更高一些的純電動車型，其二手車的保值率則更低。有的純電動車型僅僅使用不到一年時間，其二手車的掛牌價較新車售價竟低了10萬元之多。

總之，市場里的純電動二手車，遠比流通協(xié)會的保值率要低得多。同時，從車源情況來看，經(jīng)歷了一季度的“價格戰(zhàn)”后，并未給市場帶來多少的車源增量，反倒是大多數(shù)二手車商在收售純電動二手車時，表現(xiàn)得更加謹慎。

值得一提的是，此番馬拉車市逛了多個二手車交易市場，幾乎沒看到蔚來二手車的身影。

這樣的情況一方面說明或許蔚來的二手車流通周期較短，車商出貨較快；更重要的原因可能在于，許多二手車商對蔚來的二手車型并不感冒，或是壓根不收。

成都新元素奧迪官方認證二手車總監(jiān)廖小華先生告訴馬拉車市，目前純電動二手車保值率堪憂，一方面是受到安全以及該車型品牌力等綜合因素的影響，另一方面類似蔚來這樣的品牌，在售賣新車時推出了諸多的僅“首任車主”可享權(quán)益，從而造成了第二任車主權(quán)益遠遠低于第一任車主。

“就我個人而言，類似蔚來這些品牌推出的‘首任車主’權(quán)益有些不可理喻，這也成為了這些品牌車型保值率低的一個重要原因。現(xiàn)在的二手車市場，對于第二任車主‘有歧視’的純電動汽車品牌，其品牌估值方面確實是有巨大折扣的。”廖小華先生如是說道。

不難看出，由于安全等原因使得純電動車型本身就存在著保值率低的“頑疾”，同時再疊加蔚來這些品牌推出的“首任車主”權(quán)益等因素，這些品牌的二手車不受待見，保值率也是情理之中的事情。

那么如果李斌承諾車主的是要解決整個蔚來品牌所有車型的保值率問題，除了需要解決純電動車型本身的諸多問題之外，還需要衡量是否去除掉諸如“首任車主權(quán)益”在內(nèi)的多項可能導(dǎo)致第二任車主受到歧視的所謂營銷創(chuàng)新。

如果這些問題或者說頑疾解決掉了，那么勢必就會提升品牌車型的保值率，也可能會倒推助力新車的銷售。

馬曰：

某種程度上講，此次李斌和ES7維權(quán)車主的“談話”(車主認為是“談判”），或許無法稱其為有效溝通，后續(xù)的進展大概率也能預(yù)想得到。但我們從李斌和蔚來準備的“解決辦法”來看，如果僅是針對ES7這一款車型的殘值率進行支持和保障，多少有些缺乏誠意和轉(zhuǎn)移矛盾之嫌疑；但如果是切實投入資源和精力，對于蔚來整個品牌的二手車保值率進行提升和保障，那著實值得尊敬和贊許。

畢竟，目前純電汽車整體市場的二手車保值率，大多都有些慘不忍睹。去掉“首任車主專屬權(quán)益”，或許將有助于提升品牌估值，至少會讓第二任或是之后的車主，感覺沒有那么受歧視。