評論員文章

四驅車只是個契機，把相同愛好的朋友湊在一起才是最關鍵的。

文/嚶肉衛星

馬達、導輪，還有最經典的“龍頭鳳尾”，這些能勾起8090后回憶的名詞同屬于一種玩具——四驅車。

2000年前后，借著國內引進的多部四驅題材動畫以及“奧迪雙鉆”的大力宣傳，“四驅車”搖身一變，從簡單的玩具轉變為了一項流行于中小學生間的“國民級運動”。

在那個網絡尚不發達，信息交流較為閉塞的年代里，你幾乎可以看到任何一個省份的少年宮活動室里，都擺放著四驅車賽道：

也正是因為四驅車的耳濡目染，那個年代的孩子雖然對機械傳動原理一竅不通，卻也能一本正經地分析馬達、齒輪還有軸承的品質好壞。

可惜時代總是在變，隨著網絡的普及，更多新奇的游戲和娛樂項目出現，四驅車最終也逐漸消失在了孩子們的社交圈中。

但被多數人忽略的是，能夠自由拆卸、更換零部件的四驅車，其實是一項需要玩家具備改裝、材料以及機械傳動知識的復雜運動，在逐漸退出大眾視線后，它沒有就此消失，在專業車手的改裝和現代科技的加持下，四驅車正在朝著“更高、更快、更穩”的方向前進。

四驅車最早是由日本田宮模型公司生產的1：32比例的可動賽車模型，這些車以電池為動力源，借助導輪和墻壁在賽道上行駛，在傳動齒輪的幫助下能夠實現四輪驅動，所以也被叫做“迷你四驅車”。無論是動畫作品還是現實，出場率最高的都是這種形式的四驅車。

但隨著裝備和玩法的演變，四驅車除了傳統的競速形式外，也在后續衍生出了“無限制競速”、“街頭野跑”等幾大分支。

所謂“無限制競速”顧名思義，就是以“速度”作為最終目標，一切車輛的改裝都是為了能讓四驅車跑出更快的速度。

在這樣的大前提下，符合參賽條件的賽車往往都會被改裝的面目全非，和傳統四驅車有著很大的不同。比如為了減輕車輛負重，賽手往往會將無用的車殼去掉，甚至連固定電池的方式都從塑料卡扣變成了膠帶，只為在該模式的“軍備競賽”中得到一點微弱優勢。

在這種追求極致速度的模式中，無限制四驅車的有效速度記錄已經達到了116公里每小時，而瞬時速度更是已經超過了118公里每小時。在這樣的速度狀態下，人眼基本只能看到四驅車的一點“殘影”：

如果用現實中的另一項賽事類比的話，無限制競速就像“F1方程式賽車”，使用最好的引擎在賽道上跑出最快的速度。

和F1相同，這種追求極致的玩法也會帶來極高的門檻。參加無限制賽的玩家不僅需要有基礎的四驅車知識，還需要掌握設計車身和零部件的能力，因為選手需要自己畫圖設計比賽車輛，賽車使用的零部件材質也必須根據賽道情況進行調整。

在這樣的條件下，四驅車往往是一次性的消耗品，一是因為超高速度會對賽車造成嚴重的負荷與磨損；二來這些賽車通常是根據賽道“量身定制”，比賽結束后，賽車自然也沒有繼續使用的必要。

而另一種四驅車分支——“街頭野跑”相對來說就親民一點。

“街頭野跑”最大的特點就是沒有賽道，選手需要通過一根特制的導向桿調整賽車方向，相對的，車輛的速度也調整到了人類可以追得上的范圍內。

由于野跑沒有專門的地形要求，因此賽車的穩定性和適應能力才是選手最看重的參數，參加街頭野跑的四驅車往往會使用大口徑輪胎，并通過增加輪胎間距以提升穩定性。

這種“街頭版”的四驅車最早在90年代的意大利出現，近幾年逐漸傳播到了全世界。早年在動畫《四驅小子》中，就曾出現過類似野跑的四驅車玩法：

和無限制賽不同的是，“街頭野跑”需要使用日本田宮生產的四驅車及零部件，也沒有對場地有過多限制，因此在國外更流行。

相比于無限制競速和街頭野跑，中國玩家在過去、現在最流行的比賽模式一直是傳統的四驅車模式——參賽者將調整完畢的車輛放進特制賽道中跑圈競速，這樣的比賽也被稱為“田宮例”。

UP主“不飛車的賀兒”就是一位主攻田宮例規則的四驅老玩家。2019年，賀兒一段介紹四驅車賽制和策略的視頻成功出圈，在b站上突破了兩百萬播放。

點進來的多半是童年時玩過四驅車的老觀眾，但多數人對它的印象依舊停留在動畫《四驅兄弟》中——一輛能聲控、變形，甚至隨時飛起來的神奇玩具。

雖然沒有動畫中那么夸張，但隨著賽道和比賽規則的發展，相比20年前，如今的四驅車同樣經歷了非常大的改變。

和過去相比，四驅車最大的轉變要屬從單純求快，逐漸演變成了“穩中求快”。

傳統的四驅車玩法之所以被稱作“田宮例”，是因為它參照的是發明四驅車的模型廠商田宮所定下規則——使用電池驅動的模型賽車在特殊賽道上競速，無論是車還是改裝的零部件，都必須使用田宮出廠的產品。

正是有了“田宮例”的規則，四驅車的門檻被大大降低，選手因為只允許采購田宮生產的零件，所以不會出現對車輛瘋狂魔改的“軍備競賽”出現，而田宮生產的零件價格也相對親民，因此也不會出現 “Pay to win”的情況。

在限制了馬達規格和零件的情況下，如何讓比賽更精彩，且擁有更高的技術含量？

答案是：坡道。

2000年前，日本的比賽多以平緩直道為主，雖然存在大角度的彎道，但是基本處于同一平面，四驅車并沒有垂直方向的爬升需要。

由于沒有坡道，因此四驅車可以在更高的速度下過彎，因此當時比賽更看重馬達與傳動系統的性能。

在這樣的賽道下，選手只需要考慮如何讓自己的車更快，而無需擔心車輛的平衡性問題，導致比賽車輛和改裝形式較為單一，也失去了一定的觀賞性。

正因為如此，在2012年后舉行的四驅賽事上，主辦方對賽道做出了一定調整，而其中重要的一項變動，就是頻繁加入“馬鞍道”這種使車輛縱向移動的地形。

此外，在水平方向上，也加入了更多可能造成車輛飛出跑道的難點，比如下面這種帶有棱角的U型彎：

在一些花樣更多的賽道中，還會出現便稱為“神之手”的彈性撥片，如果四驅車不針對地形改裝的話，稍有不慎便會失去平衡飛出賽道：

隨著四驅比賽從快到穩的轉變，也致使四驅車的改裝方向和外形出現了一些變化。首先是底盤從原先的整體結構變成了可拆卸的三段式，通過加裝彈簧增強車輛的減震性能。

而最直觀的改動，要屬四驅車的外殼從原先的固定式，變成了可移動的“提殼”：

現代四驅車往往只會將外殼的前端固定在底盤上，尾端則可自由擺動，在起伏不平的賽道上，能夠擺動的外殼起到了維持車輛平衡的作用，車手只需根據需要在提殼上加裝配重，便可使車輛穩定性進一步提高。

可以說，在現代的四驅車比賽中，考驗的就是選手們觀察賽道，并根據實際情況調整車輛的能力。因此比賽的變遷最終會引領導致四驅車的革新方向；而代表四驅車運動最高水平的，則是由日本田宮主辦的“Mini 4WD Japan Cup”。

“Mini 4WD Japan Cup”（簡稱JCup）是1988年由四驅車制造商田宮創辦的大型賽事，如今已有超過100萬四驅車愛好者參賽。作為四驅車最高規格的世界賽事，JCup也很好地體現出了四驅車玩法的核心——改裝。

JCup在2012年恢復比賽后，增加了一個名為“驚喜賽道”的新規則，一部分賽道會被事先隱藏，直到正式比賽開始才完整公開，而這段被隱藏的賽道，往往就參雜了包括“馬鞍跳臺”在內的多個難點。

因此，在世界級的大賽中，除了對車輛的改裝外，選手的臨場應變，以及對新賽道的理解能力同樣重要。而在如此難度的比賽中，來自中國的四驅車手“茄子”，就在2014年成功從日本選手中搶到了一個冠軍頭銜。

過去，日本選手對這項賽事保有絕對的統治力，除了本土作戰、四驅文化更濃厚外，賽制安排往往也會對他們略微有利，在這樣的氛圍下，中國選手能夠最終奪冠就顯得尤為難得。

不過相比專業車手，四驅車這項運動占大頭的，依舊是像UP主賀兒這樣的愛好者。從2016年入坑開始，他已經研究改裝了6年的四驅車，也因為四驅車結識了當地不少同好。不過，他并沒有通過四驅車得到太多實質上的榮譽和回報。

國內如果想入坑四驅車或者組織相關比賽，需要購買相應的零件和車外，場地和賽道也是一筆不小的開支。在入坑四驅車后，賀兒和當地的幾位愛好者一起租了一間車場，偶爾也會組織小規模的比賽。

每當下班時，將自己調試完成的四驅車放入賽道，也是他們最開心的事：

賀兒覺得自己堅持到現在純屬“用愛發電”，基于目前四驅車在國內的受眾規模，他們確實很難從中獲得回報。

2019年，賀兒在b站上介紹四驅車的視頻火出圈后，前來咨詢問題的觀眾很多，但他自己覺得那期視頻“挺水的”。相反，后來賀兒一些干貨更多，甚至因為透露“機密”而導致同伴抗議的內容，反而沒有太大關注度。

而在賀兒那期科普視頻中，同樣也有很多被標題吸引進來的觀眾發出了質疑，他們認為比四驅車不過是“比馬達，比轉速”——這也是四驅車，乃至更多小眾愛好所面臨的的共同難題。

一方面，圈內人費盡心思想讓這些冷門運動擁有更高知名度，因此盡量以通俗易懂的詞語概括某些內容，但真正當它火出圈后，又會面臨人們很輕率地將它歸結為“這不就是XXX”、“不過是XXX”的論調。

但賀兒本人對于能否通過四驅車得到實質回報倒也不是很在意，他始終覺得四驅車玩到最后，玩的還是“人”，四驅車只是個契機，把相同愛好的朋友湊在一起才是最關鍵的。

這就像二十年前，無論是鄰居家的小伙伴還是隔壁班的同學，都能借著四驅車聊上幾句，沒準還能交到新朋友。

在這一點上，四驅車一直沒有改變過。

點我關注游研社，觀看更多精彩視頻與文章?