評論員文章

圖片來源@視覺中國

文 | 電車通

新能源汽車又有驚喜要發生了，尚在沖刺階段的小米汽車曝出了驚人猛料。

(資料圖片僅供參考)

有媒體最近與小米供應鏈上的內部人員進行了溝通，后者表示他們已經體驗過了小米汽車，車型定位類似特斯拉Model S，價格似乎能跟Model 3對標。只看售價，這兩款特斯拉車型的差距將近80萬元，難道小米汽車身上不存在經濟學？

爆料稱雷總已經“連夜說服”董事會，小米汽車的硬件整體利潤率將不會超過1%，盈利則靠軟件服務以及生態體系。

得，“連夜說服”永垂不朽。想當年雷總靠著多少個“連夜說服”，把手機定價打下來，讓大家都用上價格實在的高配產品，深得用戶喜愛。至此，每當聽到雷總“說服高管”時，小通（ID：dianchetong233）就感覺到“美好的事情即將發生”。

1%硬件整體利潤率的車，是好還是壞？

我們不妨先回顧一下歷史，率先提出1%硬件利潤率、盈利靠軟件+服務的并非小米，而是早已被畫上句號的廣汽蔚來。

（圖片來自廣汽蔚來）

2020年，汽車市場競爭進入白熱化階段，那時的廣汽蔚來打出了一張許多人都沒想到的“牌”，即整車硬件利潤率不超過1%，給出HYCAN 007的相關BOM物料成本的同時，并堅稱超出1%的部分會退還給用戶。至于廣汽蔚來的錢在哪賺，那就是軟件+服務。

如果以上關于小米汽車的說法為真，那么它的影子在某一刻與當年的廣汽蔚來重疊了。

1%的硬件利潤率是什么概念？一輛硬件成本價為10萬元的車，車企僅能從中賺到1000元，這點利潤均攤到車企的日常開銷，只恐怕連“塞牙縫”也不夠。如果通過“薄利多銷”來填補營收這個坑，在不考慮其它收入的情況下，需要通過更多的銷量來實現。

當然，這里說的是硬件綜合利潤率，考慮到系統、服務、營銷、研發等成本，汽車的毛利率計算是一個更復雜的數學工程。

汽車行業普遍的整車利潤率在5-30%之間，不同車企會根據自身情況、市場環境以及物料成本進行調控。新能源車企中最能賺錢的就屬特斯拉了，整車利潤率接近30%，甚至能媲美BBA等豪華品牌。

在汽車行業，毛利率15%被視作是“生死線”。

比亞迪是另一個極端，2023年第一季度的凈利率僅有可憐的3.64%，低于去年的4.18%，甚至比傳統燃油車企豐田的7.15%還要低，說是不賺錢的車企不為過。

硬件綜合利潤率不到1%的“范本”并非不存在，一名博主經過粗略計算，比亞迪2023款秦Plus DM-i的成本價為9.9萬元，這對于9.98萬元的起售價，利潤率甚至不到1%，賣出一輛比亞迪只賺幾百。

（圖片來自懂車帝）

當然了，作為一家擁有上下游產業的造車巨頭，有很多種因素影響著比亞迪的利潤空間，但“薄利多銷”的前提，是比亞迪規?；慨a等控制成本，有多個爆款支撐營收。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾分享過一組數據，2023年1到4月，汽車行業利潤率3.9%，相對于整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車制造仍然是一塊“難賺錢”的料，況且還有多家造車新勢力仍處于“賣一輛虧一輛”的狀態，賣出去很重要，但賺得多更重要。

小通并不反感小米汽車堅守不超過1%硬件利潤率的做法，能用Model 3的價錢買到Model S，怎么看對于消費者都是一筆極具性價比的買賣。敢于將手機硬件低利潤那一套做法搬到汽車上的勇氣，值得欽佩。

造車燒錢也是一個很殘酷的現實，作為“初出茅廬”的小米，敢打出廣汽蔚來一樣的牌有很大的吸引力。有網友對于“硬件利潤率不超過1%”也表示了質疑，認為這樣的利潤空間無法實現正向發展。

（圖片來自微博）

也有網友為小米新車認真分析了一波。

（圖片來自微博）

面對競爭激烈的汽車市場，怎敢有車企為了“交朋友”而賣車？

軟件服務是小米汽車的長久之計？

主打“硬件利潤率不超1%”的廣汽蔚來，推出了全球首個汽車生態服務會員體系，包括Smart、Ultra、Value三個會員標準，當時定價分別為1499元、8999元以及12999元，Ultra和Value是年費制，只有Smart是終身制。

更高級的會員權益，則是由低一級的會員權益+更多權益，由此組成三個不同等級的收費標準。

訂閱制會員這對于車企而言也是一筆長期收益，據說廣汽蔚來推出會員服務之后的幾天里，已有30%的車主購買了套餐。

同樣是“訂閱鬼才”的特斯拉，旗下的FSD訂閱價格也不便宜，也注定了其選裝率不會很高。2019年第二季度，FSD的選裝率一度高達46%，之后不斷下滑，到2021年第二季度僅剩11%。

國內市場更慘淡，FSD選裝率不到2%，其根本原因就是FSD在國內可用功能有限，完全無法吸引用戶買單。

但特斯拉的整車本身就很賺錢，FSD選裝率低對馬斯克影響并不大。

有些車企對于訂閱制服務的理解屬實過于奇葩，明明汽車本身支持座椅加熱、通風，卻通過軟件層面鎖上，需要車主額外訂閱才可以使用。不過小通相信小米汽車的軟件訂閱體驗，有對用戶友好的解決方案，不會為了賺軟件的錢而走到這一步。還有小通想特別提醒一嘴：車企千萬不要搞“不訂閱就要在車里看廣告”的商業模式，這個是用戶深惡痛絕的，而且車載廣告嚴重影響行車安全。

除了小通推測的軟件服務外，生態體系也是重要的一環。小米或許不靠汽車賺錢，但其它領域仍在通過硬件維持盈利。我們不能忘了小米“雜貨鋪”的身份，完整的米家生態圈使其成為人們生活中無法離開的企業。

（圖片來自小米商城）

小米每年在智能終端、家電等產品中獲益不少，尤其是高端智能手機。從小米發布的2023一季度業績公告來看，小米一季度總營收高達595億元，環比大漲121%，且庫存水平繼續下降，一切都在穩中向好。然而，事實上造車是一個很難用錢填滿的“窟窿”，如果只靠其他業務給汽車業務輸血，小通不認為這是一條長久之路。

在小通看來，汽車的出貨規模遠不如智能手機，汽車本身就是一樁圍繞硬件與品牌的生意，小通相信小米汽車已有對應的盈利模型計算，才敢于提出“硬件綜合利潤率不超過1%”的要求。

寫在最后

誠然，放棄了硬件盈利的小米汽車，最終售價體現應該會更有吸引力，但同時又會將盈利的壓力轉移到小米的其他業務上。

也有業內人士對此辟謠，小米汽車的整車硬件利潤率不應該只有1%以內，是真是假只能以小米汽車上市后為準。

軟件收費確實能夠帶來極高的毛利，眾多車企都在探索用戶可接受的訂閱制收費項目。然而軟件訂閱往往是一把“雙刃劍”，用戶對按月/年付費這件事比較謹慎，訂閱體驗不佳，消費者不愿意買單，車企的壓力必然會進一步被放大。

新能源車是被軟件所定義的產品，而小米最擅長的地方恰好又是軟件。每當用戶有需求，新能源車就可以通過OTA升級獲得更多的功能，小通認為小米汽車將會放大小米在軟件、智能化方面的優勢，主攻軟件層以及生態產品體系。

無論如何，在小通看來，汽車硬件盈利是車企健康發展的體現，完全不靠硬件賺錢是不可能的，就看小米如何在定價上做好規劃。但站在消費者的角度，我又希望看到小米汽車能夠帶來初代小米手機1999元的震撼，畢竟智能手機的普及、山寨手機的消滅，小米都居功至偉。

這是雷總最后一次創業了，衷心希望小米汽車，一切順利。